Como é público e notório, infelizmente a aeronave devidamente registrada no Brasil com a matrícula PR-ZRA sofreu acidente após a decolagem do Aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo-SP, vitimando fatalmente todos os seus ocupantes, dentre eles o Sr. Roger Agnelli, familiares e piloto.

A APPA - Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves expressa suas condolências aos familiares e amigos das vítimas dessa tragédia.

Dito isso, do ponto de vista aeronáutico e institucional, este acidente traz à tona três temas sobre os quais a APPA – AOPA Brasil vem se pronunciar formalmente à comunidade, às autoridades e a opinião pública:

1. As autoridades brasileiras não chegaram ainda a uma conclusão clara e sintonizada com a realidade, sobre o que são aeronaves que chama de “Experimentais”. Por isso, gera desinformação.

A denominação “Experimental”, para uma aeronave, foi adotada no Brasil há algumas décadas, num cenário completamente diferente do atual. Tratava-se de um tempo onde se falava de aeronaves “construídas em casa”, pelo próprio piloto que o voaria. Normalmente eram equipamentos de pequeno porte, materiais e montagens simples.

Hoje em dia, essa realidade mudou. E não só no Brasil, mas no mundo todo.

A aeronave PR-ZRA, por exemplo, (um Comp-Air 9) é um modelo montado nos Estados Unidos da América, segundo as regras daquele país e suas autoridades aeronáuticas. Trata-se de um avião de asa alta, equipado com um motor turboélice com 1.000 shp, produzido pela Honeywell. Sua hélice é fabricada pela Hartzell, com 5 pás, de velocidade constante. Estamos aqui falando de fornecedores de primeira linha, que equipam outras dezenas de aeronaves não homologadas e homologadas, em todo o mundo, há décadas.

O Comp-Air 9 é capaz de voar a 250 kts (aproximadamente 500 km/h), com alcance de até 1,500 milhas náuticas (quase 3.000 km), podendo transportar 7 passageiros. Conta com aviônicos de última geração, é capaz de voar alto, rápido, longe e, dentro dos seus parâmetros para os quais foi projetada, em segurança. O Comp-Air 9 não é exemplo único, nem o mais sofisticado. Há outras aeronaves que não passam pelos processos de homologação convencional e que voam ainda mais rápido, mais alto e levam ainda mais passageiros, contando com tecnologias ainda mais modernas. Essas aeronaves não voam só no Brasil, mas no mundo todo.

Essas aeronaves, no Brasil classificadas como “Experimentais”, já dividem o espaço aéreo com todas as outras, homologadas, que estão por aí. Segundo nota da ANAC, divulgada em 21/03/2016, das 21.789 aeronaves registradas no Brasil, 5.158 são chamadas “Experimentais”. Ou seja, nada menos do que 25% da frota brasileira.

Aos fatos:

Considerando a evolução tecnológica disponível ao setor aeroespacial, o desenvolvimento de aeronaves não homologadas foi fortemente impulsionado. Muitas dessas aeronaves, mesmo não sendo homologadas, possuem históricos de segurança equivalentes a outras, homologadas.

A APPA esclarece que, no Brasil, o fato dessas aeronaves receberem a classificação de “Experimentais”, que as imputam imagem de precariedade e amadorismo, não necessariamente condiz com a realidade factual. Com essa afirmação, a APPA não está atribuindo juízo de valor à aeronave acidentada, mas só afirmando, categoricamente, que a noção de “Experimental” como sinônimo de “construída pelo próprio proprietário, num cenário rudimentar”, está longe da realidade que vivemos no Brasil e no mundo. Há diversas aeronaves “não homologadas” extremamente complexas e avançadas tecnologicamente. O fato é que as tecnologias avançam mais rapidamente do que a regulação e isso é um grande desafio.

Nesse contexto, a questão correta não é debater SE os “Experimentais” podem dividir o espaço aéreo com outras aeronaves, digamos, homologadas, mas COMO isso pode ser feito de maneira segura, tanto para quem as compra, quanto para quem as usa e para os demais atores desse complexo sistema chamado aviação. As autoridades aeronáuticas norte-americanas (o FAA) e as associações daquele país (a EAA) podem nos ajudar melhor a compreender como isso pode ocorrer de maneira segura e harmônica.

Apesar de todo o esforço das equipes técnicas da ANAC, o fato é que muitos anos se passaram, muita tecnologia nova foi desenvolvida e ainda hoje o Brasil não conta com uma resposta regulatória a altura das aeronaves que estão voando. Há um limbo de regulação que separa o que são as aeronaves “homologadas” e as chamadas “experimentais”, fortemente influenciado por uma antiga visão de amadorismo e precariedade tecnológica no projeto e construção de aeronaves que não condiz com a realidade que vivemos.

Aeronaves em geral, “Homologadas” ou “Experimentais”, podem ser perfeitamente seguras, desde que tenham sido construídas rigorosamente de acordo com seus projetos, sejam mantidas de forma apropriada e operadas dentro dos seus limites.

2. Nosso sistema de prevenção e investigação de acidentes aéreos está totalmente perdido em relação ao que se chama de “Experimentais”.

Subordinado a um modelo antiquado e desconectado da realidade tecnológica que vivemos, o brasileiro SIPAER (Sistema de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) não trata adequadamente de acidentes envolvendo aeronaves categorizadas como “Experimentais” e nem mesmo aeronaves homologadas de pequeno porte.

O SIPAER usou como preferiu as recomendações do Anexo 13 da ICAO para, através da NSCA 3-13, escolher não se obrigar a investigar acidentes ou incidentes envolvendo aeronaves “Experimentais” ou aeronaves de pequeno porte, mesmo homologadas. Outros órgãos de investigação, em outros países, estudam todos os tipos de acidentes ou incidentes, não importa a classificação que se dê à aeronave. Nesses casos, entendem que estudar tudo pode prevenir ao máximo.

Lamentavelmente, um Comp-8 (aeronave relativamente similar a PR-ZRA) sofreu um acidente em Sorocaba há praticamente 3 anos. Na ocasião, as autoridades de investigação disseram que “(...) Caberá à Polícia Técnico-Científica do Estado apontar de que forma o avião caiu e como foi a evolução do acidente, já que a Aeronáutica não averiguará. Apesar do Sistema do Comando da Aeronáutica prever na norma NSCA 3-13 que acidentes que resultem em mortes sejam investigados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), esse órgão subordinado à Aeronáutica alegou que neste caso deixa de fazer a investigação porque a aeronave era experimental, ou seja, tratava-se um avião não homologado. A explicação do Cenipa foi que sua investigação tem o exclusivo objetivo de traçar recomendações preventivas em relação à segurança de vôo. Descartou a possibilidade de investigar o acidente em Sorocaba porque em aviões experimentais não há parâmetros para estabelecer procedimentos a partir de acidentes com aviões sem homologação.

Naquele momento, o CENIPA lavou as mãos sobre a operação de um tipo de aeronave, porque entendia que, por não ser “homologada”, não merecia a atenção do Órgão. Além de tratar-se de uma justificativa questionável, hoje, pode-se presumir que os familiares e amigos das vítimas do acidente com o Sr. Roger Agnelli gostariam de saber por que uma aeronave similar se acidentou anos atrás, assim como a comunidade aeronáutica como um todo, também.

Quanto uma investigação apropriada do acidente de 2013 poderia ter evitado o acidente de ontem? Essa é uma pergunta que cabe ao CENIPA responder.

3. A discussão sobre a “má” localização de aeroportos, próximos a áreas densamente povoadas é totalmente imprópria. Aeroportos vieram antes dos seus vizinhos e todos seguem Leis e Normas para permanecerem abertos.

Sabe-se que a grande maioria dos acidentes aéreos ocorrem nas primeiras e últimas fases dos voos, ou seja, quando aeronaves decolam ou pousam. Nessas fases do voo as aeronaves estão mais próximas dos aeroportos, mais próximas ao chão e em menores velocidades. Não à toa, muitos acidentes aéreos ocorrem nas imediações de aeroportos. E isso não é um privilégio brasileiro, mas é o que já ocorreu em Paris, Nova Iorque, Londres, Munique, São Francisco, em Guarulhos, no Campo de Marte e em Congonhas, só para citar alguns grandes acidentes aéreos que estão no imaginário da comunidade em geral.

Quando aeroportos são planejados e construídos, normalmente, são escolhidas áreas de grande porte, invariavelmente pouco povoadas. A questão é que Aeroportos são infraestruturas de desenvolvimento, que geram riquezas, atraem investimentos, comércio e transporte. As cidades crescem para perto de Aeroportos (como antigamente cresciam no sentido de Estações Ferroviárias, Portos ou Rodoviárias). Isso é um movimento óbvio, esperado e desejável no mundo moderno. Trata-se de um comportamento urbano que decorre da economia.

No caso em questão, veículos de comunicação, jornalistas mal informados e autoridades governamentais irresponsáveis ou com motivos não republicanos, logo se apressaram a questionar os “perigos do Campo de Marte” para seus vizinhos. Dependendo da forma como é colocada, trata-se de uma discussão imprópria e pouco inteligente.

O sistema de aeroportos da macro-metrópole São Paulo-Campinas, formado pelo Campo de Marte, Congonhas, Guarulhos, Viracopos, São José dos Campos, Jundiaí, Amarais, Bragança Paulista, Americana, Piracicaba e Sorocaba é estratégico para o desenvolvimento da região. Todas essas peças formam um complexo quebra-cabeças que atende a crescente demanda por transporte aéreo nas suas mais variadas categorias. Discutir a “importância” do Campo de Marte é equivalente a colocar em questão a importância dos aeroportos de London City, Van Nuys (California), Teterboro (Nova Iorque), Tegel (Berlim), entre dezenas de outros, localizados nas principais regiões metropolitanas do mundo. Macrometrópoles desenvolvidas dependem de rede de aeroportos diversificados. Isso não é diferente no Brasil ou na Alemanha ou Estados Unidos da América.

O Aeroporto do Campo de Marte é fundamental no sistema aeroportuário de São Paulo, possui um Plano Diretor aprovado e fiscalizado pelas autoridades responsáveis (Comando da Aeronáutica e ANAC). Cabe à Prefeitura de São Paulo garantir, através dos seus sistemas urbanos, que os vizinhos não descumpram o que é matéria aprovada e consolidada no Plano do Aeroporto e que deve estar incorporada ao Plano Diretor municipal, nessa ordem. O Aeroporto existe e lá continuará a existir. Cabe as autoridades municipais garantir o bom convívio do aeroporto com seus vizinhos, e vice-versa.

O Campo de Marte é tão importante quanto qualquer outro do sistema que atende a metrópole paulista, tendo em vista as finalidades que cumpre. Muitas das aeronaves que operam no Campo de Marte não operariam em nenhum outro aeroporto e isso inclui a aviação geral (indispensável para que brasileiros possam estar conectados a mais de 600 aeroportos não atendidos por linhas aéreas regulares no Brasil), aviação de segurança pública, formação aeronáutica, além de ser a base para uma das maiores frotas de helicópteros do planeta.

Dito isso, a APPA – AOPA Brasil reitera sua opinião técnica: nenhum debate sério e esclarecedor à opinião pública pode evitar, pelo menos, esses três pontos acima detalhados. O resto é especulação.

Não à toa, diante do desgoverno ao qual o Brasil encontra-se submetido, um dos últimos ministros a tomar posse foi justamente o da Aviação Civil, na base do mais irresponsável toma-lá-dá-cá da baixa política que visa a manutenção de um moribundo governo no poder.

Apesar disso parecer óbvio ao cidadão de bem, a verdade é que o atual governo opta, sempre, por transgredir regras constitucionais básicas, colocando seus próprios interesses políticos acima dos interesses da sociedade. O acidente de domingo é simbólico, pois sem nenhum medo de errar, temos certeza que o novo “ministro” da Aviação Civil nada tem a dizer e contribuir sobre o sério debate que se instalou.

%d blogueiros gostam disto:
Pular para a barra de ferramentas