Tomou-se conhecimento, ontem, de um acidente fatal envolvendo uma aeronave Embraer 820/PA31 – Navajo, prefixo PT-EFQ, nas imediações do aeroporto de Londrina-PR. Antes de qualquer questão, a APPA-AOPA Brasil manifesta suas condolências aos parentes e amigos das vítimas desse acidente.

Cumprindo seu papel institucional, contudo, a APPA-AOPA Brasil, ressalta alguns pontos que nos parecem relevantes:

  1. Respeitando os padrões internacionais para a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, não entendemos ser apropriada a especulação sobre os fatores que possam ter levado ao acidente fatal com a aeronave PT-EFQ. Toda e qualquer opinião emitida não diz respeito as investigações que se seguirão, sob a coordenação das autoridades responsáveis;
  2. Entretanto nos cabe informar à comunidade aeronáutica e à sociedade brasileira que, desde 2013, temos trabalhado junto a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, com o claro objetivo de eliminar uma burocracia inútil que envolve a autorização para que aeronaves e pilotos brasileiros possam executar procedimentos mais seguros de navegação aérea. O fato é que apesar da nossa insistência e diversas iniciativas técnicas por parte da nossa Associação, até o momento o Brasil continua a criar obstáculos burocráticos para que as aeronaves e pilotos brasileiros voem em mais segurança, fazendo uso de procedimentos baseados em satélites (GPS). Para conhecer a petição, de 3 anos atrás, em que demonstramos razões para que tais requisitos burocráticos sejam extintos, clique aqui.
  3. A solicitação de “Cartas de Autorização” para todo e qualquer tipo de procedimento PBN (Performance Based Navigation) ou RNAV (Area Navigation) é um requisito brasileiro, que não tem paralelo em outros países com dimensões continentais. Nos Estados Unidos, por exemplo, onde existem muitas dezenas de milhares de procedimentos de navegação baseada em satélites, não há obrigações semelhantes às do Brasil, exceto em algumas poucas dezenas de localidades.
  4. Em suma, a forma como as autoridades brasileiras tratam do assunto até aqui, caminhou no sentido contrário ao da segurança: ao invés de se estimular a disseminação do uso de procedimentos seguros, criou-se burocracia e restrições, que hoje impedem aeronaves e pilotos brasileiros de voarem em melhores condições, fazendo uso de tecnologias amplamente disseminadas, como é o caso do GPS, se não forem portadores de uma “Carta de Autorização”.
  5. Desde que tais restrições foram impostas pela ANAC, em particular a necessidade de emissão de “Carta de Autorização” para aeronaves e pilotos, tornou-se proibido o uso de procedimentos GPS pelos não detentores desse documento, embora os mesmos procedimentos fossem autorizados e realizados normalmente até então, desde 2001, com base numa Instrução do Comando da Aeronáutica. Na prática, passou-se a exigir um documento para se realizar os mesmos tipos de procedimentos de navegação que até então eram executados sem que nenhum papel fosse necessário. Nada, além de papel, mudou: os procedimentos continuaram a ser os mesmos, assim como os equipamentos a bordo das aeronaves e os cursos extra-curriculares feitos por conta dos pilotos.
  6. Mesmo com a imposição da “Carta de Autorização”, até hoje a ANAC não determina ou fomenta, através dos curriculos para a formação de pilotos, que se aprenda a navegação por GPS. Durante a formação aeronáutica, os pilotos aprendem unicamente procedimentos convencionais, os mesmos usados desde a II Guerra Mundial, não baseados em GPS. Mesmo para aqueles que detém o conhecimento para realização de procedimentos por GPS (mais fáceis do que os convencionais), é praticamente impossível encontrar lugar no espaço aéreo brasileiro para que se possa treina-los.
  7. Tendo a oportunidade de escutar o áudio da aproximação envolvendo a aeronave acidentada (clique aqui), observa-se que o piloto informou sua intenção de realizar o perfil do procedimento GPS, em condições visuais, vindo num voo sob regras de voo por instrumentos. Apesar do pedido, o controlador negou a possibilidade, induzindo a tripulação a “cancelar o plano IFR e prosseguir em condições visuais”, aparentemente não oferecendo a alternativa natural para que a aeronave cumprisse, então, outro procedimento não baseado em GPS, também disponível, coisa que a tripulação da aeronave acidentada, se não o fez, poderia tê-lo feito.

O áudio ainda revela outras atitudes questionáveis, especialmente sobre prioridades de aeronaves para pouso.

É certo que as autoridades de investigação de acidentes aeronáuticos farão seu trabalho e essas questões serão detalhadamente analisadas. Porém, pode-se inferir que se a burocracia brasileira não insistisse em imperar e o pedido do piloto da aeronave acidentada por realizar o procedimento GPS fosse simplesmente atendido, poderia ter sido aumentada a segurança na aproximação e pouso da aeronave que, infelizmente, envolveu-se nesse acidente fatal. Isso tudo, naturalmente, se novos fatos não vierem a demonstrar que os pilotos estivessem enfrentando outros problemas técnicos não informados ou não evidenciados na gravação que se tornou pública.

A grande questão que esse acidente traz à tona é a necessidade da ANAC decidir se quer ou não disseminar o uso de tecnologias disponíveis para aumentar a segurança da navegação aérea no Brasil, como já ocorre em outros países. Nós, pilotos e proprietários de aeronaves, queremos menos papel e burocracia e mais tecnologia e segurança.

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