ASI

 

Autoridades aeronáuticas brasileiras recentemente chegaram a conclusão que o jeitinho brasileiro é culpado por 35% dos acidentes aéreos no Brasil envolvendo a Aviação Geral. Segundo o CENIPA, por jeitinho deve-se considerar diferentes formas de violação de regras aeronáuticas.

A APPA - AOPA Brasil manifestou sua contrariedade tanto com a forma quanto com o conteúdo de tal conclusão. É bem pouco provável que violações de regras tenham dado motivo a parcela tão significativa dos acidentes. Além disso, as melhores práticas internacionais de segurança operacional na Aviação prescrevem com clareza a importância de se tratar violações como fenômenos diferentes de erros operacionais.

O que a afirmação da autoridade brasileira para a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos demonstrou foi, pelo menos, uma significativa falta de traquejo e especialidade para analisar acidentes relacionados a Aviação Geral, possivelmente por nunca ter se preocupado ou investido na análise das ocorrências desse segmento da aviação.

Como dizia o Comandante Rolim, "quem não tem capacidade para criar tem que ter coragem para copiar". Essa máxima poderia bem servir de inspiração ao CENIPA. Uma boa dose de humildade faria com que seus técnicos fossem compartilhar experiências com o Air Safety Institute, da AOPA-EUA. Lá eles encontrariam pelo menos 22 anos de estatísticas de acidentes aeronáuticos exaustivamente analisadas, sob a ótica da operação da Aviação Geral. A base de dados completa pode ser encontrada em: http://m.aopa.org/asf/ntsb/search_ntsb.cfm

Um bom exemplo do tipo de estudo realizado é o que se pode encontrar em http://m.aopa.org/asf/publications/topics/stall_spin.html, um estudo que trata exclusivamente de acidentes com aeronaves com peso inferior a 12.500 libras, tendo como indicação a ocorrência de estóis e parafusos. Foram analisados nada menos do que 450 acidentes envolvendo estóis e parafusos de 1993 até 2001. Tais desastres respondem por 10% do total de acidentes e 13.7% do total de acidentes fatais.

Monomotores com Trem Fixo: tipo de Aeronave mais envolvida em acidentes decorrentes de estóis e parafusos.

Monomotores com trem de pouso fixo são as aeronaves mais frequentemente envolvidas nesse tipo de acidente, por larga margem. Porém, pilotos desse tipo de aeronaves não precisam se alarmar. O número elevado de acidentes com esse tipo de aeronave tem menos a ver com o tipo de aeronave, mas com o fato desse tipo de avião ser usado em treinamento, estando expostas por mais tempo em manobras a baixa altura no circuito de tráfego.

Pilotos em Instrução e Pilotos de Linha Aérea são menos suscetíveis a acidentes decorrentes de estóis e parafusos.

Pilotos em Instrução são, de longe, aqueles menos suscetíveis a sofrer acidentes desse tipo, proporcionalmente a população total de pilotos, assim como Pilotos de Linha Aérea. Isso deixa os Pilotos Privados e Comerciais dentre os mais sujeitos a acidentes dessa natureza.

Então, por que justamente os pilotos nos dois extremos da curva de experiência possuem menores riscos do que os demais, pelo menos em relação a acidentes com estóis e parafusos? O ASI diz que isso tem a ver com o fato dos PLAs, em geral, terem mais experiência e que os Pilotos em Instrução estarem sob supervisão mais acentuada.

Pilotos Comerciais e Privados podem ter deixado aumentar seu grau de complacência em relação as suas habilidades ou falta de proficiência e entendimento das operações das aeronaves nos limites dos seus envelopes.

Estóis, Parafusos e Dados reais da Aviação Geral

Até 1.949 quem estudava para obter a licença de piloto privado tinha que realizar treinamento de parafusos. Em junho daquele ano essa manobra foi retirada do currículo, sendo substituída por reconhecimento de estol e sua recuperação, uma vez que um parafuso não ocorre sem que seja precedido de um estol.  Na época houve muita discussão a respeito do assunto. Parte dos instrutores e profissionais da aviação previram um imediato e dramático aumento no número de acidentes com parafusos. Isso não ocorreu. Na prática, desde a eliminação do parafuso como manobra obrigatória os acidentes diminuíram.

Estudo realizado em 2001 com 465 acidentes entre 1991 e 2000 mostram que pelo menos 80% deles ocorreram a partir de uma altura de menos de 1.000 pés, a altura de tráfego padrão. O mesmo estudo mostrou que apenas 7,1% dos acidentes ocorreram acima de 1.000 pés e 13% deles de uma altura desconhecida. Outro estudo, promovido pela Diretoria de Pequenas Aeronaves do FAA, que incluiu 1.700 acidentes envolvendo estóis e parafusos desde 1973 mostra que 93% deles ocorreram em sua maioria na altura de tráfego padrão ou abaixo dela.

Manobras ou Decolagem: Principais fases do voo onde tais acidentes ocorrem.

Acidentes decorrentes de estóis e parafusos geralmente ocorrem quando o piloto está executando algum tipo de manobra (40,2%) ou na decolagem (28,8%). A definição de "execução de manobra" é um tanto quanto incerta, embora se saiba tratar-se de situação em que a aeronave não está voando reta e nivelada, sendo que o próprio NTSB relaciona esse tipo de situação com passagens baixas, monitoramento de linhas de transmissão ou oleodutos, voo com faixas, acrobacias ou mesmo tentativa de retorno à pista após falha de motor na decolagem.

Instrutor a bordo não é garantia.

Revisando 44 acidentes desse tipo de 1991 a 2000, classificados como em voos de instrução, constatou-se que 91% deles ocorreram justamente durante as manobras de treinamento, tendo somente 9% deles ocorrido em voos solo. É óbvio que instrutores tem que estar proficientes na recuperação de estol e se não estiverem em parafusos devem saber como evitar que a aeronave entre em parafuso. Muitos instrutores não treinaram recuperação de parafusos desde que receberam seus certificados o que pode ter ocorrido muitos anos antes do acidente.

Cheque a velocidade: só isso não é suficiente.

Muitos dos pilotos de hoje em dia foram ensinados que estóis ocorrem quando um angulo de ataque da asa alcança um ponto crítico. Na maior parte dos monomotores, o Angulo de Ataque crítico gira em torno de 16-18 graus acima da trajetória de voo. Muito menos compreendido é a importância do vento relativo agindo sobre a asa.

A atitude está indiretamente relacionada ao angulo de ataque. A asa pode estar estolada quando está próxima da posição nivelada, acima do horizonte ou abaixo dele. Muitos pilotos acreditam que uma aeronave não irá estolar até que alcance a velocidade de estol publicada no Manual. Estóis e parafusos resultam do descolamento do fluxo de ar sobre a asa. É importante que os pilotos saibam que ambos podem ocorrer em qualquer velocidade e qualquer atitude. Se a asa alcança o angulo de ataque crítico, irá estolar e um parafuso vai acontecer depois disso, quando uma das asas tiver coeficiente de sustentação menor do que a outra.

Um equipamento de segurança ha muito tempo disponível nos aviões de linhas aéreas e aeronaves corporativas são os indicadores de ângulo de ataque, que oferecem leitura em tempo real da diferença entre a trajetória da aeronave e a corda da asa. Muito poucos aviões da Aviação Geral possuem tal equipamento e a falta dele acaba sendo substituída pela frase "Cheque a velocidade ou você vai estolar o avião!"

Recuperação de Parafusos

Embora o Manual de Voo seja a fonte primária para se saber como recuperar um parafuso numa aeronave, o que segue pode servir como um procedimento "genérico":

1. Leve a potência para marcha lenta;

2. Coloque os ailerons na posição neutra. Muitos pilotos tem a reação de tentar recuperar o parafuso usando ailerons o que só agrava a situação.

3. Aplique todo o pedal contrário ao da rotação do parafuso

4. Aplique todo o profundor a frente. Imediatamente depois de aplicar todo o pedal contrário, aplique um rápido movimento do manche para frente até que a aeronave comece a se recuperar.

5. Recupere o mergulho. Uma vez que se tenha completado toda a manobra de recuperação e a rotação pare, é hora de se recuperar do mergulho. A razão de descida pode ser muito elevada e a velocidade irá aumentar rapidamente. Lembre-se de neutralizar o pedal depois que a rotação parar.

Algumas sugestões

  • Lembre-se que a maior parte dos acidentes de estol e parafusos ocorrem a baixa altura, onde a recuperação é improvável.
  • Treine estóis ou pré-estóis em altitude apropriada e segura, somente quando você é competente para isso e leve um instrutor com você se entender que isso é importante.
  • Somente pratique parafusos se o instrutor estiver com proficiência no assunto, em aeronave com manutenção correta e aprovada para a manobra. Em alguns casos essa manobra só pode ser treinada se a aeronave ou você estiverem de paraquedas.
  • Voe em altitude segura acima do solo para que você não seja surpreendido com o terreno, linhas de alta tensão ou torres que possam requerer elevar muito rapidamente a atitude e acabar causando um estol.
  • Lembre-se que curvas, cabradas e picadas aumentarão a velocidade de estol, em alguns casos muito significativamente

Jamais

  • Nunca explore o envelope da sua aeronave próximo ao solo.
  • Nunca exceda 30º de angulo de curva no tráfego para pouso ou após a decolagem.
  • Não siga outra aeronave no circuito muito de perto. Se você não consegue manter uma velocidade segura (angulo de ataque seguro), arremeta
  • Não abuse ou queira se mostrar com nenhuma aeronave. Você não precisa disso.

Assim o ASI, o FAA e o NTSB atuam buscando a prevenção de acidentes na Aviação Geral: dados históricos, bases de dados, análises coerentes e sugestões. Por que no Brasil precisamos de "declarações de efeito", que não geram nada além de desinformação?

Fonte: Air Safety Institute, em http://m.aopa.org/asf/publications/topics/stall_spin.html

 

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